Das schriftliche Gutachten bestätigt und untermauert die Erkenntnisse, die der Staatsanwaltschaft bereits vor ca. einem halben Jahr mitgeteilt worden waren (Pressemitteilung Mai 1999).

Der Bruch des Radreifens entwickelte sich aus einem Anriss an der Innenseite. Material- oder Herstellungsfehler konnten nicht festgestellt werden, Die Ursache liegt in einer zu hohen Betriebsbeanspruchung des Reifens im abgefahrenen Zustand und einer sehr großen Lastspielzahl bei vielen Laufkilometern, wobei die bei jeder Radumdrehung entstehende Reibung zwischen Radreifen und den auf der Radscheibe angebrachten Gummielementen zusätzlich auf das Material einwirkt (Ermüdungsbruch).

Viel stärker als bei den üblichen Monoblockrädern ist die Betriebsfestigkeit dieser Räder von deren Durchmesser abhängig, denn wegen, seiner Bettung auf Gummielementen stellt der Reifen eine eigene tragende Struktur dar. Nach Auffassung der Gutachter hätten Räder dieser Bauart nur bis zu einem Durchmesser von ca. 880 min (Laufkreisdurchmesser im Neuzustand - 920mm) abgefahren werden dürfen, und auch das nur bei zumindest jährlicher Kontrolle auf Innen- und Mittenrisse. Der Laufkreisdurchmesser des Unfallrades betrug 862 mm und der Reifen hatte eine Laufleistung von ca. 1,8 Millionen Kilometern, Das von der Deutschen Bundesbahn festgesetzte untere Betriebsgrenzmaß lag mit 854 mm noch darunter. Die Sachverständigen kommen zu dem Schluss, dass die Bestimmung dieses Maßes nicht nach dem Stand der Technik und den verfügbaren Regelwerken erfolgte, Da anders als bei den zuvor eingesetzten Monoblockrädem die kritische Beanspruchung an der Innenseite des Radreifens entsteht, hätte für eine Bewertung der Konstruktion ein Betriebsfestigkeitsnachweis unter Berücksichtigung der ständig abnehmenden Wandstärke erbracht werden müssen.

Vor der Einführung der gummigefederten Räder ab 1992 wurde jedoch weder eine rechnerische Abschätzung der Ermüdungsfestigkeit des Radreifens sowie der auftretenden Beanspruchungen vorgenommen, obwohl dies nach dem Stand der Technik möglich gewesen wäre, noch wurden damals oder in der Folgezeit hierzu ausreichende Labor- und Fahrversuche durchgeführt. Mit entsprechenden Berechnungen hatten die Bruchgefahr aufgezeigt und gezielte Untersuchungen veranlaßt werden können, Bei den seinerzeit am stehenden Rad durchgeführten experimentellen Spannungsanalysen ist nicht berücksichtigt worden, dass die am drehenden Rad auftretenden Beansprachungen nennenswert höher liegen.

Die Staatsanwaltschaft hat das Gutachten sowohl dem Eisenbahnbundesamt als auch der Deutschen Bahn AG zugeleitet so dass Gelegenheit zur Stellungnahme besteht.

Die Staatsanwaltschaft prüft derzeit, welche Personen für die im Gutachten aufgezeigten Versäumnisse verantwortlich sein können. Das erweist sich als schwierig, weil die Auswertung des umfangreich bei der Deutschen Bahn AG und bei der Herstellerfirma sichergestellten Materials ergeben hat, dass eine Vielzahl von Personen ab Entwicklung und Erprobung des Rades für den ICE, über die fahrtechnische Zulassung bis hin zur Einsatzentscheidung mitgewirkt haben. Im übrigen gab es zu dem Verfahren der Erprobung, Zulassung und Abnahme neuer sicherheitsrelevanter Fahrzeugteile für die Bundesbahn keine gesetzlichen Vorgaben, was die Abgrenzung der Zuständigkeiten und die Bestimmung der Pflichten für die einzelnen Beteiligten nicht gerade leichter macht. Gleichwohl geht die Staatsanwaltschaft davon aus, dass schon bald Ermittlungsverfahren gegen konkrete Beschuldigte aus diesem Bereich eingeleitet werden.