Pressemitteilung vom 28. April 2003
Eschede-Verfahren: Gericht regt die Einstellung des Strafverfahrens an
Die 1. große Strafkammer des Landgerichts Lüneburg hat am heutigen 52. Verhandlungstag die Einstellung des Strafverfahrens gegen die drei im sog. Eschede-Strafverfahren angeklagten Ingenieure gegen Zahlung einer Geldbuße von jeweils 10.000 € angeregt.
Das Gericht hat seine Anregung eingehend begründet und den Prozessbeteiligten eine Bedenkfrist bis zum Hauptverhandlungstermin am 8. Mai 2003 gesetzt.
Die Erklärung des Vorsitzenden hat folgenden Wortlaut:
"Die Kammer regt an, das Strafverfahren gegen die Angeklagten Dr. Thilo v. M., Volker F. und Franz M. unter der Auflage, jeweils einen Geldbetrag von 10.000 € an die Landeskasse zu zahlen, gem. § 153 a II StPO vorläufig einzustellen. Dieser Vorschlag basiert auf folgenden Überlegungen:
In der Regel wird ein Strafverfahren durch Urteil abgeschlossen. Die Strafprozeßordnung sieht aber auch die Möglichkeit vor, ein Verfahren einzustellen. In diesem Fall kommt eine Einstellung nach § 153 a II StPO unter Auflagen in Betracht, weil die nachfolgend aufgeführten gesetzlichen Voraussetzungen vorliegen.
Erste Voraussetzung für eine Einstellung gem. § 153 a II StPO ist, dass es sich bei den Anklagevorwürfen um Vergehen i.S.v. § 12 II, I StGB handelt, d.h. um Delikte, die im Mindestmaß mit einer Freiheitsstrafe unter 1 Jahr oder mit Geldstrafe bedroht sind. Dies trifft auf die Vorwürfe der fahrlässigen Tötung und der fahrlässigen Körperverletzung unzweifelhaft zu.
Zweite Voraussetzung ist, dass die Angeklagten keine schwere Schuld an dem Unglück trifft. In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass es im Gegensatz zu manchen Verlautbarungen, nach denen die Deutsche Bahn AG als Unternehmerin im Mittelpunkt der Kritik steht, im vorliegenden Strafverfahren einzig und allein um die Bewertung einer möglichen Schuld der Angeklagten geht. Das deutsche Strafrecht kennt keine strafrechtliche Verantwortlichkeit von Behörden, Aktiengesellschaften und dergleichen, sondern nur von Personen. Darüber hinaus ist festzuhalten, dass eine Aussage über die evtl. persönliche Schuld eines Angeklagten allein auf der Basis von Fakten, nicht von Emotionen getroffen werden kann, so verständlich diese auch sein mögen. Dies bedingt hier im besonderen Maße eine Beschäftigung mit technischen Fragestellungen. Eine andere Betrachtung wäre nicht nur nicht sachgerecht, sondern auch unangemessen. In Bezug auf diese Bewertung einer möglichen Schuld gilt folgendes:
Nach dem bisherigen Stand der Beweisaufnahme und unter prognostischer Bewertung ihres künftigen Verlaufs dürfte die Angeklagten jedenfalls keine schwere Schuld an dem Unglück von Eschede treffen.
Dass sie als Konstrukteure bzw. als für den Einsatz im ICE 1 verantwortlich Zeichnende überhaupt dafür gesorgt haben, dass die ICE 1-Züge mit gummigefederten Rädern ausgerüstet wurden, dürfte nicht für ein schweres Verschulden sprechen. Nach Einschätzung aller Sachverständiger scheint der Einsatz gummigefederter Räder grundsätzlich keinen Bedenken zu unterliegen.
Ebenso dürfte die Entscheidung, nach welcher Methode ein gummigefedertes Rad ausgelegt werden mußte, einen möglichen Verschuldensgrad nicht derart erhöhen, dass von einem schweren Verschulden gesprochen werden müsste:
Eine Auslegung nach Dauerfestigkeitskriterien scheint grundsätzlich konstruktiv so vorzunehmen zu sein, dass die auf das Bauteil im Betrieb wirkenden maximalen mechanischen Schwingbeanspruchungen nicht höher sind, als die von dem Bauteil dauerhaft ertragbaren Beanspruchungen. Dies könnte zu der Annahme führen, dass ein derart ausgelegtes Bauteil die im Betrieb zu erwartenden Schwingbelastungen unendlich oft ertragen kann.
Demgegenüber dürfte die Betriebsfestigkeitslehre davon ausgehen, dass insbesondere ein dem Verschleiß unterliegendes Bauteil nur eine begrenzte Lebensdauer hat, aber auch unterhalb der Dauerfestigkeitsgrenze liegende Belastungen in gewissem Umfang, insbesondere bei hohen Lastspielzahlen, zur Materialermüdung beitragen können. Andererseits dürften nach dem Betriebsfestigkeitsansatz in begrenztem Umfang oberhalb der Dauerfestigkeitsgrenze liegende Beanspruchungsspitzen zugelassen werden, wenn im Wege der sogenannten Schadensakkumulationsberechnung festgestellt wird, dass die zulässige Schädigungssumme des Bauteiles nach Ablauf der feststehenden Nutzungshöchstdauer bzw. nach Erreichen eines Abnutzungsgrenzmaßes nicht überschritten wird. Die Auslegung nach Betriebsfestigkeitskriterien scheint vorauszusetzen, dass die im Betriebseinsatz auftretenden Belastungen (Lastkollektive) der Höhe und Häufigkeit nach bekannt sind. Der Betriebsfestigkeitsansatz dürfte dabei allerderings für sich nicht in Anspruch nehmen, gegenüber dem Dauerfestigkeitsansatz im Ergebnis zu stärker dimensionierten und damit ausfallsichereren Bauteilen zu führen. Im Gegenteil: die in begrenztem Umfang zugelassenen Belastungen des Bauteiles oberhalb der Dauerfestigkeitsgrenze könnten eine geringere Bauteildimensionierung ermöglichen, um beispielsweise zu Gewichts- und Energieersparnissen zu gelangen. Davon geht auch das Gutachten des Fraunhofer-Instituts aus, wonach die Auslegung nach Dauerfestigkeitsgesichtspunkten bei sich zeitlich regellos verändernden Betriebsbeanspruchungen zu einer starken Überdimensionierung führen kann. Unter diesen Umständen scheinen nicht von vornherein derart große Zweifel gegen eine Auslegung nach Dauerfestigkeitskriterien zu bestehen, dass es hier naheliegend wäre, von einer schweren Schuld der Angeklagten im Sinne von § 153 a II StPO zu sprechen.
Nach dem bisherigen Vorbringen der Sachverständigen deutet sich für beide Konstruktionsansätze gleichermaßen an, dass die nach der jeweiligen Konstruktionsphilosophie zu berücksichtigenden Parameter vollständig und mit der richtigen Gewichtung in die konstruktive Auslegung des Bauteiles einzubeziehen sind.
Den Angeklagten wird insoweit der Vorwurf gemacht, die im Betriebseinsatz oberhalb der statischen Radlast auftretenden dynamischen Lasten, und damit den der Auslegung zugrundezulegenden sogenannten dynamischen Lastfaktor unterschätzt zu haben. Es sei übersehen worden, dass die bei realistischen dynamischen Lastspitzen an der Innenseite eines auf 860 mm Durchmesser abgefahrenen Rades auftretenden Spannungen die ertragbaren Spannungen des Radreifenmaterials deutlich überschritten, so dass mit einem Versagen von Radreifen zu rechnen gewesen sei. Des weiteren seien die durchgeführten Schwingfestigkeitstests mit einem zu geringen Belastungsniveau und mit einer zu geringen Anzahl von Versuchsrädern durchgeführt worden. Ferner sei bei der Einschätzung der Beanspruchbarkeit des Radreifens nicht berücksichtigt worden, dass durch Einbrandkerben an den Strombrückenkontakten, durch Korrosion und durch Reibkorrosion zwischen den Gummielementen und dem Radreifen eine Schädigung der Innenseitenoberfläche des Radreifens eintreten könne, die die Ermüdungsfestigkeit deutlich herabsinken lasse.
Ob diese Vorwürfe zutreffen, ist derzeit nicht geklärt. Kernaussagen des die Angeklagten belastenden Gutachtens des Fraunhofer-Instituts sind,
- dass die im Betrieb auftretenden dynamischen Lasten deutlich höher liegen sollen, als die bei der Auslegung des Rades zugrunde gelegten Lasten,
- dass zudem die bei diesen tatsächlichen dynamischen Lasten auftretenden Spannungsamplituden an der Radreifeninnenseite nicht unerheblich höher sind, als die von den weiteren Sachverständigen ermittelten Werte
- und dass außerdem die ertragbaren Spannungen an der Radreifeninnenseite deutlich geringer sind, als die, die von den übrigen Sachverständigen angenommen werden.
Die bisherigen Ausführungen aller Sachverständigen haben eindrucksvoll gezeigt, dass die Bewertung der ausreichenden Sicherheit des Radreifens keinen einfachen Lösungen zugänglich ist. Je nach Ansatz sind eine Vielzahl von Einflussgrößen zu berücksichtigen, die oftmals in komplizierten Wechselwirkungen zueinander stehen. Nur beispielhaft seien hier die für die Dauerfestigkeit relevanten Faktoren wie Größeneinfluss, Oberflächeneinfluss, Mittelspannungseinfluss und die der Berechnung zugrundezulegende Zugfestigkeit genannt. Die teilweise erheblich voneinander abweichenden Darlegungen der Sachverständigen deuten auch darauf hin, dass bis heute der Einfluss der Elastizitätseigenschaften der Gummielemente auf die Verformungen des Radreifens schwer zu berechnen sein dürfte, obwohl inzwischen leistungsstarke Computer zur Verfügung stehen, die aufwendige 3-D-Finite-Elemente-Berechnungen erlauben. Viele bei der Auslegung eines Bauteiles zu berücksichtigende Parameter dürften sich nicht einfach rechnerisch bestimmen lassen, sondern scheinen letztlich auf Bewertungen und Einschätzungen zu basieren. Das gilt beispielsweise für den Oberflächenfaktor der Radreifeninnenseite, den die Sachverständigen des Fraunhofer-Instituts niedriger ansetzen als einige der anderen Sachverständigen, weil sie insofern den schädigenden Reibkontakt zu den Gummielementen berücksichtigen wollen. Andere Sachverständige verneinen hingegen Schädigungen der Oberfläche durch den Kontakt zu den Gummielementen oder sind der Auffassung, dass entsprechende Einflüsse durch den Sicherheitsfaktor erfasst werden.
Unterschiedliche Bewertungen scheinen sich fortzusetzen, wenn sich beispielsweise bei der Bestimmung der Neigung der Bauteilwöhlerlinie, die maßgeblichen Einfluss auf das Ergebnis der Dauerfestigkeitsberechnung haben kann, andeutet, dass die Innenseite des Radreifens eher einer ungekerbten Fläche oder eher einer gekerbten Fläche entspricht.
Entsprechendes gilt für die Frage, welcher Sicherheitsfaktor in die Berechnung einfließen muss und welche möglichen schädigenden Einflussfaktoren davon erfasst werden oder gesondert in die Bewertung eingestellt werden müssen.
Bei der Bewertung der (objektiven) Dauer- bzw. der Betriebsfestigkeit dürften die vom Gericht angehörten Sachverständigen zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangen, ohne dass schon jetzt gesagt werden könnte, wem letztlich zu folgen wäre. Die Sachverständigen des Fraunhofer-Instituts scheinen der Auffassung zuzuneigen, der Radreifen sei bei dynamischen Lastfaktoren zwischen 1,8 und 2,0 bei einem Reifendurchmesser von 862 mm unterdimensioniert. Bei anderen Sachverständigen deutet sich an, dass sie diese Lastfaktoren für zu hoch angesetzt halten. Sie scheinen darüber hinaus die Auffassung zu vertreten, dass selbst bei diesen Belastungen keine Gefahr der Entstehung von Anrissen im Radreifen besteht.
Bereits diese unterschiedlichen Bewertungen zeigen, dass jedenfalls nicht von einer offensichtlich dem Sicherheitsstandard gem. § 2 I, II der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung zuwider laufenden Unterdimensionierung des Radreifens ausgegangen werden kann, die jedem fachkundigen und sorgfältigen Konstrukteur auffallen musste. Dies spricht gegen die Schwere eines möglichen Verschuldens.
Wenn man, wie nicht nur von den Sachverständigen des Fraunhofer-Instituts, sondern auch von einem Teil der übrigen Sachverständigen ausgeführt, bei vorläufiger Bewertung davon ausginge, dass die bei der Firma Krupp seinerzeit durchgeführten Prüfstandsversuche kein ausreichend hohes Belastungsniveau gehabt haben, dürfte auch dies nicht zu der Annahme eines erheblichen Verschuldens führen. Die dem Krupp-Prüfbericht UB 130/92 zugrundeliegenden Versuche wurden mit einer Maximallast von 150 kN bei einer positiven Unterlast von 10 kN am stehenden Rad durchgeführt. Dies entspricht einer Amplitude von 70 kN. Ob Schwingversuche am stehenden Rad mit erheblich höheren Lasten allerdings zu einem Anriss und zu entsprechenden Konsequenzen in Bezug auf die Dimensionierung des Radreifens geführt hätten, scheint zweifelhaft zu sein. Denn bei Ermüdungsversuchen, die von den schwedischen Sachverständigen einerseits und dem japanischen Sachverständigen andererseits in Auftrag gegeben wurden, konnten Anrisse jeweils erst bei einer Maximalbelastung von 308 kN bei einer Minimalbelastung von 1 kN, dies entspricht einer Amplitude von 153,5 kN, erzeugt werden. Selbst unter Berücksichtigung des Umstands, dass die Spannungsamplitude am drehenden Rad wegen des hinzukommenden Druckspannungsanteils größer als am stehenden Rad ist, wäre ein entsprechend von den Angeklagten veranlaßter Versuch – unabhängig davon, ob diese Bewertung auch richtig wäre - als Bestätigung der Dauerfestigkeit gewertet worden.
Weiter scheint sich der Schuldvorwurf aufgrund des bisherigen Ergebnisses der Beweisaufnahme entgegen anderslautenden Äußerungen nicht auf die Klärung der Frage zu reduzieren, ob die eingesetzten gummigefederten Räder mangelhaft gewartet bzw. überwacht worden sind. Ein entsprechender Vorwurf dürfte nämlich nur erhoben werden, wenn davon ausgegangen werden müsste, dass ein Bauteil – hier der Radreifen – überhaupt überwacht werden muss und eine effektive Kontrolle auf Anrisse möglich ist. Eine Überwachung dürfte hingegen nicht notwendig sein, wenn unter Berücksichtigung aller zur Verfügung stehenden Kenntnisse und Erfahrungen mit Anrissen nicht zu rechnen ist. Nicht jedes sicherheitsrelevante Bauteil scheint per se im Hinblick auf Anrisse überwachungsbedürftig zu sein, wenn Bauteile so konstruiert und ausgelegt werden können, dass Beschädigungen durch die Belastungen im Betrieb auszuschließen sind. Dies könnte sich nicht zuletzt auch aus dem Gutachten des Fraunhofer Instituts ergeben, wonach erst ab einem Betriebsgrenzmaß von weniger als 880 mm häufigere Ultraschalluntersuchungen der Radreifeninnenseite pro Jahr für erforderlich gehalten werden, weil ab diesem Zeitpunkt mit beanspruchungsbedingten Rissen an der Radreifeninnenseite zu rechnen sei.
Darüber hinaus scheint einiges dafür zu sprechen, dass gummigefederte Räder so ausgelegt werden müssen, dass die Entwicklung von Anrissen an der Innenseite bis zum Erreichen des Betriebsgrenzmaßes auszuschließen ist. Dazu müsste die Konstruktion so sicher vor Anrissen sein, dass Kontrolluntersuchungen nicht erforderlich sein würden. Die Radreifeninnenseite ist ohne Demontage des zusammengesetzten Rades der Bauart 64 nicht zugänglich. Gesicherte Erkenntnisse schaffende Sichtkontrollen, Magnetpulverprüfungen oder von der Innenseite aus vorgenommene Ultraschalluntersuchungen unter Verwendung eines zutreffenden Einschallwinkels sind nicht ohne weiteres möglich. Zwar scheint sich beim konkreten Unfallradreifen nach der übereinstimmenden Einschätzung aller damit befassten Sachverständigen das Risswachstum zumindest über mehrere Wochen hingezogen zu haben. Die Sachverständigen haben aber auch ausgeführt, dass sich in anderen Fällen ein Anriss auch in relativ kurzer Zeit bis zum Bruch entwickeln könnte. Im ungünstigsten Fall könnte dies bei einer Fahrstrecke von wenigen tausend Kilometern möglich sein, die ein ICE in einigen Tagen zurücklegt. Daraus dürfte zu folgern sein, dass ein Anriss möglichst früh gefunden werden muss. Von sachverständiger Seite ist indes durchaus plausibel dargelegt worden, dass das Auffinden kleiner Anrisse mittels Ultraschalltechnik mit erheblichen Schwierigkeiten und Unsicherheiten verbunden ist.
Unter Anlegung des gebotenen Sorgfaltsmaßstabs deutet dies darauf hin, dass sich ein verantwortlicher Konstrukteur bzw. derjenige, der für die Inbetriebnahme gummigefederter Räder verantwortlich ist, wohl nicht hätte darauf verlassen dürfen, ein Anriss werde vor dem Erreichen einer kritischen Länge mit Sicherheit ohne aufwendige Zerlegung des Rades mittels Ultraschallprüftechnik entdeckt. Vor diesem Hintergrund könnte einiges für die Auffassung sprechen, dass regelmäßige Inspektionen der Radreifeninnenseite durch Ultraschalltechnik oder andere zerstörungsfreie Prüftechniken nicht anzuordnen waren, weil entsprechende Untersuchungen zu unsicher gewesen und im übrigen engere Prüfungsintervalle kaum praktikabel gewesen wären.
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Sämtliche Sachverständige stützen ihre Aussagen bezüglich gummigefederter Räder nicht auf eigene Messungen von im Betrieb auftretenden dynamischen Lasten. Die Gutachter des Fraunhofer-Instituts haben vielmehr auf Lastkollektivmessungen bei Verwendung eines anderen elastischen Radtyps – des SHW-Rades - , die Ende der 70er Jahre durchgeführt worden sind, und auf Lastmessungen an gummigefederten Rädern unter IC-Zügen aus dem Jahr 1989 zurückgegriffen. Die höheren Werte mit einem dynamischen Lastfaktor von 1,8 beim Sinuslauf und 2,3 an Störstellen wurden bei den Fahrten mit dem SHW-Rad gemessen, während die Messungen mit dem IC aus dem Jahr 1989 Maximalwerte von 1,55 aufwiesen. Die Sachverständigen des Fraunhofer-Instituts haben ihrer für das gummigefederte Rad abgeleiteten Bewertung unter Hinweis darauf, dass ein sorgfältiger Ingenieur die ihm bekannten ungünstigsten Werte bei der Auslegung eines sicherheitsrelevanten Bauteils berücksichtigen müsse, dynamische Lastfaktoren von 1,8 bei Sinuslauf und 2,0 bei Störstellen / Weichen zugrundegelegt.
Ob gummigefederte Räder der Bauart 64 unter einem ICE 1 tatsächlich solchen dynamischen Lasten in einem für eine Materialermüdung relevanten Ausmaß ausgesetzt gewesen sind, ist bislang durch Messungen nicht nachgewiesen.
Daher dürften entsprechende Messungen angezeigt sein, um einen möglichen Ursachenzusammenhang zwischen tatsächlich auftretenden Belastungen und dem Radversagen zu ermitteln.
Wie bereits dargelegt, haben aber auch einige der vom Gericht angehörten Sachverständigen sich auf den Standpunkt gestellt und auch dezidiert begründet, dass sie den Radreifen auch unter Zugrundelegung der voranstehend genannten hohen dynamischen Lasten für ausreichend sicher erachten. Hinzu kommt, dass bis zu dem Unglück rund 1.000 Radreifen wegen des ungefähren Erreichens des Betriebs- bzw. Werkgrenzmaßes ausgesondert worden sind, ohne dass es zu einem Versagen kam. Wenn auch dieser Umstand nicht zwangsläufig bedeutet, dass es nicht doch wenigstens zu Anrissen gekommen sein könnte, so könnte das Nicht-Versagen darauf hindeuten, dass die ertragbaren Beanspruchungen im Betrieb jedenfalls nicht deutlich überschritten worden sind. Ansonsten wären möglicherweise weitere Radreifenbrüche zu erwarten gewesen. Selbst wenn daher die von den Sachverständigen des Fraunhofer-Instituts angenommenen Lasten ungefähr zuträfen, müsste daraus nicht zwingend ein schweres Verschulden der Angeklagten abgeleitet werden.
Im Hinblick auf die Komplexität des Sachverhalts und die Vielschichtigkeit der Aussagen dürfte sich in der Gesamtschau jedenfalls kein schweres Verschulden ergeben, sollte ein vorwerfbares Verhalten festgestellt werden.
Zusätzlich hatte die Kammer in diesem Zusammenhang folgendes zu bedenken:
In Ausübung seiner Aufklärungspflicht wäre das Gericht, wie schon erwähnt, bei Fortsetzung des Verfahrens gehalten, weitere Untersuchungen durchführen zu lassen. Diese dürften sich auf die Last(kollektiv)ermittlung bei Verwendung gummigefederter Räder der Bauart 64 unter einem ICE 1 auf repräsentativen Strecken sowie auf die Durchführung von Spannungsmessungen bei den ermittelten Lasten erstrecken. Dabei wäre auch zu prüfen, ob sich abgenutzte Gummielemente gegenüber neuwertigen spannungserhöhend auswirken oder ob lediglich die Mittelspannung bei etwa gleichbleibender Amplitude nach oben verschoben wird. Weiter dürften erneute Spannungsmessungen auf dem Rollprüfstand ohne Weg-Steuerung angezeigt sein, um zu verifizieren, ob ein Spannungsabfall bei höheren Geschwindigkeiten auch auftritt, wenn keine spurkorrigierenden Y-Kräfte eingeleitet werden. Ferner dürften Ermüdungsversuche unter Verwendung der eingangs ermittelten Lastkollektive erforderlich sein. Hierbei wären wenigstens 4 gummigefederte Räder zu verwenden, um eine repräsentative Aussage zu erlangen. Darüber hinaus dürften "Fallversuche" in Auftrag zu geben sein, um abzuklären, ob singuläre extrem hohe Überlasten Anrisse auslösen können oder lediglich zur Deformation des Radreifens führen. Schließlich drängen sich weitere, wesentlich intensivere Untersuchungen an den noch vorhandenen benutzten Radreifen auf, um ein Bild über mögliche weitere Anrisse zu erlangen.
Schon jetzt läßt sich abschätzen, dass diese Versuche 1½ - 2 Jahre dauern würden, weil sie zum Teil nicht parallel, sondern nacheinander durchgeführt werden müßten. Sie sind nämlich voneinander abhängig. Ungeachtet des Ausgangs dieser Überprüfungen würde sich der oben beschriebene Zeitabstand zwischen Handlungs- / Unterlassungs- bzw. Erfolgsunrecht und abschließender Erkenntnis der Kammer weiter vergrößern. Dies müßte sich zwangsläufig schuldmindernd auswirken.
Bei der hier gebotenen prognostischen Betrachtung ist weiter zu bedenken, dass bei einem unterstellten, kausal bedingten vorwerfbaren Verhalten der Angeklagten über ein im Gegensatz zur Anklageschrift möglicherweise festzustellendes geringeres Maß objektiver Sorgfaltspflichtverletzung ferner weitere schuldmindernde Faktoren einzubeziehen sein dürften. Zu nennen sind hier die zu prüfenden Komplexe der subjektiven Vorhersehbarkeit und Vermeidbarkeit unter Berücksichtigung von auf die Angeklagten von außen einwirkender Einflüsse. Darüber hinaus wird der Maßstab eines Verschuldens auch durch den Zeitablauf seit möglichem Handlungs- / Unterlassungsunrecht bzw. Handlungserfolg und gerichtlicher Erkenntnis wesentlich beeinflußt. Zwischen einer möglichen Unrechtshandlung bzw. einem vorwerfbaren Unterlassen von gebotenen Handlungen im wesentlichen im Jahr 1992 sind bis heute bald 11 Jahre, vom Zeitpunkt des Handlungs- / Unterlassungserfolges, also des Unfalls am 3.6.1998, bis heute bald 5 Jahre verstrichen.
Dritte Voraussetzung einer vorläufigen Einstellung unter Auflagen gem. § 153 a II StPO ist, dass die Auferlegung der Zahlung eines Geldbetrages geeignet ist, das öffentliche Interesse an der Strafvervolgung zu beseitigen.
Sicherlich bestand ein (rechtlich zu definierendes) öffentliches Interesse an der Strafverfolgung im Zeitpunkt der Anklageerhebung im November 2001. Das öffentliche Interesse war nicht nur durch die Vielzahl der Opfer bestimmt, sondern auch durch das die Anklageschrift prägende Gutachten des Fraunhofer Instituts vom 20.12.1999. Erst dieses Gutachten hat die Verknüpfung der Tatvorwürfe zu den Angeklagten Dr. v. Madeyski, Fischer und Murawa hergestellt. Das öffentliche Interesse besteht auch heute noch. Allerdings hat sich sein Maß nach dem Ergebnis der bisherigen Hauptverhandlung mit ihren mittlerweile 52 Verhandlungstagen, der Vernehmung von 93 Zeugen und insgesamt 16 Sachverständigen geändert. Dies liegt daran, dass durch die Erkenntnisse aus der Hauptverhandlung, insbesondere nach der 1½ Monate dauernden Anhörung der Sachverständigen eine potentielle Schuld der Angeklagten in einem anderen Licht, d.h. im Gegensatz zur Zeit vor Beginn der Hauptverhandlung differenzierter zu betrachten sein dürfte. Insoweit verweise ich auf meine Ausführungen in dem Abschnitt "Schuldschwere". Mit einer möglichen anderen Einschätzung des Maßes einer Schuld der Angeklagten wird auch die Frage berührt, wie unter dieser veränderten Blickrichtung das öffentliche Interesse an der Strafverfolgung zu bewerten ist. Denn zwischen Schuld auf der einen Seite und öffentlichem Interesse an der Strafverfolgung auf der anderen Seite besteht eine Wechselwirkung. Anders ausgedrückt: je geringer das Maß einer Schuld ist, desto geringer ist auch das öffentliche Interesse an einer Strafverfolgung.
Darüber hinaus ist festzuhalten, dass – abgesehen von dem Streit über die Höhe des Schmerzensgeldes in den Fällen der durch das Unglück zu Tode gekommenen Personen - die zivilrechtlichen Ansprüche der Opfer überwiegend abgegolten oder wenigstens im Begriff sind, einer Regelung zugeführt zu werden. Wenn die Angeklagten auch nicht selbst für den Ersatz materieller und immaterieller Schäden aufgekommen sind, so muß doch bedacht werden, dass die DB AG als Betreiberin des verunglückten ICE 884 weit mehr als insgesamt 40 Mio. DM an die Opfer bzw. deren Angehörige ausgezahlt hat. Jedenfalls kann aus zivilrechtlicher Sicht kein gesteigertes Interesse an der weiteren Durchführung des Strafverfahrens bestehen.
Ferner ist bzgl. der Angeklagten auch nicht das Bedürfnis feststellbar, das Strafverfahren aus Gründen der Prävention weiter betreiben zu müssen. Insoweit verweise ich abermals auf meine Ausführungen zu einem möglichen Schuldmaß der Angeklagten und darauf, dass diese bislang unbestraft sind und sich das Unglück von Eschede am 3.6.1998 als Ereignis darstellt, das in seinen Auswirkungen maßgeblich von Faktoren bestimmt war, die sich gleichsam schicksalshaft eingefügt haben. Man denke nur daran, dass der Radreifen nach vorläufiger Bewertung des Sachverhalts offenbar schon Kilometer vor dem Bahnhof Eschede brach, das Unglück jedoch erst in den nur kurz vor der Straßenbrücke gelegenen Weichen seinen wirklich schlimmen Verlauf mit der Folge nahm, dass sich der ICE 884 dabei zusammenfaltete und es gerade hierdurch zur Kollision mit der Brücke kam, die – einstürzend - einen Großteil des Zuges unter sich begrub.
Die Kammer ist unter sorgfältiger Abwägung aller vorgenannten Gesichtspunkte letztlich zu dem Ergebnis gekommen, dass jedenfalls ein schweres Verschulden der Angeklagten nicht vorliegen dürfte und dass das dadurch beinflußte öffentliche Interesse an der Strafverfolgung durch die Zahlung eines Geldbetrages beseitigt werden kann.
Bezüglich der zu leistenden Höhe des Geldbetrages schlägt die Kammer die Zahlung von 10.000 € durch jeden der Angeklagten vor. Das Geld sollte an die Landeskasse gezahlt werden (Amtsgericht Celle, Konto Nr. 106023989, NORD/LB, BLZ 250 500 00 oder Einzahlung in die Gerichtskasse).
Eine von Seiten der Angeklagten und ihrer Verteidiger erteilte Zustimmung, die bei dieser Verfahrensweise in gleicher Weise erforderlich ist, wie die Zustimmung durch die Staatsanwaltschaft, bedeutet nicht das Eingeständnis einer Schuld. Die Verfahrenseinstellung gem. § 153 a II StPO hat keinen Strafcharakter, die Unschuldsvermutung nach Art. 6 II der Menschenrechtskonvention ist nicht widerlegt. Mit den vorgenommenen Darlegungen hat die Kammer auch keine Schuldfeststellungen getroffen, sondern lediglich eine Bewertungsmöglichkeit und eine Prognose der künftigen Verfahrensentwicklung vorgenommen. Aus jenem Grund kann sich die Zahlung des jeweiligen Geldbetrages auch nicht an einer festgestellten Schuld orientieren. Maßgeblich sind allein die Einkommensverhältnisse der Angeklagten. Ein zu zahlender Geldbetrag muß im Einklang mit den wirtschaftlichen Verhältnissen stehen.
Die Kammer meint, dass sich in Anbetracht der geschilderten Umstände gerade dieser Fall in besonderem Maße für die vom Gesetzgeber durch § 153 a II StPO eröffnete Möglichkeit einer Verfahrensbeendigung in der Form einer verurteilungslosen Friedensstiftung ohne Verzicht auf Sanktionen, aber ohne Strafe und Vorbestraftsein eignet. Denn trotz der schrecklichen Folgen des Unglücks und des sich daraus ergebenden Bedürfnisses, Geschehensabläufe möglichst umfassend aufzuklären, darf nicht außer Acht gelassen werden, dass das Ziel eines Strafverfahrens immer ist, Schuld oder Unschuld eines Angeklagten festzustellen. Je geringer sich aber das Maß eines potentiellen Verschuldens darstellt, desto mehr tritt im Interesse des Rechtsfriedens das Erfordernis abschließender Aufklärung in den Hintergrund.
Die Kammer wird am 08.05.2003 die Stellungnahmen aller Prozeßbeteiligten zu dieser Anregung entgegennehmen. Bei Zustimmung der Staatsanwaltschaft, der Angeklagten und ihrer Verteidiger wird das Verfahren sodann vorläufig eingestellt werden. Die Auflage ist bis spätestens bis zum 13.05.2003 zu erfüllen. Der Zahlungsnachweis kann durch anwaltliche Versicherung der Veranlassung der Überweisung oder Einzahlung erbracht werden.
Im Anschluß daran wird das Verfahren endgültig mit der Kostenfolge eingestellt werden, dass die Landeskasse die Verfahrenskosten trägt und die Angeklagten ihre eigenen notwendigen Auslagen sowie die der Nebenkläger tragen (§ 467 Abs. 1, 5, § 472 Abs. 2, 1 StPO)."
Dr. Ulrich Skwirblies
Richter am Oberlandesgericht
Pressesprecher