NDTnet 1998 June, Vol.3 No.6

Wir sind der Meinung, daß Aussagen in der nachstehenden Pressemitteilung zweideutig oder sogar falsch sind.
Textstelle: "... Rißbildung zu erkennen, die typischerweise von der Innenseite des Radreifens ausgeht" *.
Selbst die Staatsanwaltschaft in Celle bestätigte uns, "die genaue Bruchursache sei noch nicht abschließend geklärt, dazu wird es noch einige Monate benötigen". Darstellungen in den Medien (gestützt auf DB Aussagen) sind verfrüht und werden von offizieller Seite noch nicht bestätigt (ARD zeigte eine animierte Grafik welche den fraglichen Riß und seine Ausbreitung von innen her darstellte). Für die Staatsanwaltschaft wird es sicher wichtig sein ob der Bruch durch einen Riß von Innen oder von Außen ausgehend verursacht wurde. Dies steht im Zusammenhang von Veröffentlichungen der DB in dem die Rißbildung von Außen (Lauffläche) viele Jahre bekannt war - leider aber unzureichend geprüft wurde.Offen ist auch, ob eine mit Rissen überzogene Lauffläche nicht doch erheblich auf die Bruchausbreitung eines von innen entstehenden Risses beträgt.
Unbegreiflich ist uns die Aussage "typischerweise von der Innenseite", ein Schreibfehler? Meinte man hier vielleicht "tückischerweise"? Wenn nun angenommen "typisch" stimmen sollte, dann muß man sich die Frage stellen warum denn nicht eine entsprechenden Prüfung auch für diese Fehlerlage betrieben wurde?

In jedem Fall sollte bei der wiederkehrenden Prüfung im Rahmen der betrieblichen Überwachung mindestens drei verschiedene Risshypothesen zur Basis eines Prüfkonzeptes machen (übliche Vorgehensweise!):

Einstieg in die Fachdiskussion:
Risshypothesen am Radreifen - ICE 1 der Deutschen Bahn AG



Pressemitteilungen des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages

 

Pressemitteilungen Nr. 192/98
Bonn, den 17. Juni 1998

 

Diese Presseinformation enthält die Statements, die heute im Rahmen der Sitzung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages zum Tagesordnungspunkt "Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, des Eisenbahn-Bundesamtes und der Deutsche Bahn AG zu dem Eisenbahnunglück von Eschede am 3. Juni 1998" gehalten wurden von:

 

 

Matthias Wissmann
Bundesminister für Verkehr

 

Knapp zwei Wochen nach dem erschütternden Eisenbahnunglück von Eschede möchten ich Sie heute gemeinsam mit dem Eisenbahn-Bundesamt und der DB AG über den derzeitigen Stand der Erkenntnisse und den Hintergrund erster Maßnahmen informieren. Mit einem endgültigen Unfallbericht und einer abschließenden Erkenntnis über die Ursache des Radbruchs kann erst in einigen Monaten gerechnet werden.

Ich war am Tag des Unglücks, dem 3. Juni, sowie am 6. Juni in Eschede und konnte mir ein Bild vom Ausmaß des Unfalls machen, der mich persönlich tief getroffen hat.

Hervorheben möchte ich an dieser Stelle noch einmal die große Hilfsbereitschaft, die alle Beteiligten während der schrecklichen Zeit der Bergung verspürt haben. Unzählige Helfer haben in aufopferungsvoller Arbeit über Stunden und Tage ihre ganze Kraft für die Bergung der Toten und Verletzten zur Verfügung gestellt. Hierfür gebührt ihnen besonderer Dank.

Dank gebührt ebenso dem Oberkreisdirektor und seinem Krisenstab für die gute Organisation der Katastrophenhilfe.

Nach dem gegenwärtigen Stand wurden bei diesem schrecklichen Unglück 100 Personen getötet und 88 verletzt, von denen 73 Personen noch immer im Krankenhaus liegen. Die Höhe des Sachschadens ist noch nicht bekannt.

Zu den Verantwortlichkeiten:
Nach § 4 Abs.1 AEG ist jedes Eisenbahnunternehmen, also auch die DB AG, verantwortlich für den jederzeitigen sicheren Betrieb.

Nach § 3 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Aufgabe, Störungen und Unfälle im Eisenbahnbetrieb fachlich zu untersuchen.

Das EBA hat daher unmittelbar nach dem Unglück in enger Zusammenarbeit mit Bundesgrenzschutz (BGS) und Staatsanwaltschaft mit der Untersuchung des Unfallhergangs begonnen. Es ist in seiner Untersuchung allen Möglichkeiten nachgegangen. Aufgrund eines strukturierten Vorgehens wurden alle möglichen Ursachenquellen parallel und systematisch ausgeschaltet bzw. abgearbeitet. Die relevanten Bereiche sind
- Betrieb und Personal (d.h. Lokführer und Fahrdienstleiter)
- Oberbau
- Signalanlagen
- Fahrzeug und
- Eingriff in den Bahnbetrieb (d. h. die Frage eines möglichen Anschlags).

Nach den bisherigen Erkenntnissen war der Bruch eines Radreifens am ersten Wagen hinter dem Triebwagen Auslöser für eine Kettenreaktion, die zum Entgleisen der ersten drei Wagen, zum Einsturz einer Brücke über die Kreisstraße 20 auf die Wagen 5 und 6 sowie das zieharmonikaartige Aufeinanderschieben der weiteren Wagen 7 bis 12 geführt hat. Zu Einzelheiten des Unfallhergangs wird Ihnen im Anschluß an meine Ausführungen Herr Grauf, der Untersuchungsleiter des EBA, berichten.

Zu den ersten Sofortmaßnahmen, die angesichts der sich verdichtenden Erkenntnisse über die Unfallursache ergriffen wurden, wird der Präsident des EBA, Herr Stuchly, Ausführungen machen.

Bis zur endgültigen Aufklärung der Unfallursache, insbesondere auch der Ursache für den Bruch des Radreifens, werden noch einige Monate benötigt, in denen sowohl von der Staatsanwaltschaft Celle als auch - unabhängig von der Staatsanwaltschaft - vom EBA in Auftrag gegebene Gutachten erstellt und ausgewertet werden müssen, von denen weiterführende Erkenntnisse in Zusammenhang mit den Untersuchungen erwartet werden. Die Gutachten, darunter auch metallurgische Untersuchungen, sollen die Ursachen des Radreifenbruchs klären. Die vom EBA in Auftrag gegebenen Gutachten befassen sich mit den Ultraschalluntersuchungen und Festigkeitsfragen.

Über weitere, mittelfristig wirksame Maßnahmen - seien es rechtliche, technische oder organisatorische Maßnahmen - wird zu entscheiden sein, wenn diese laufenden Untersuchungen abgeschlossen sein werden und ein endgültiger Untersuchungsbericht vorliegt.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, gestatten Sie mir drei Schlußbemerkungen:

  1. Wir werden alles für eine vorbehaltlose Aufklärung der Unfallursachen tun. Dies sind wir den Toten und ihren Hinterbliebenen sowie den Verletzten schuldig.

    Daher werden wir alle an der Untersuchung Beteiligten - die Mitarbeiter der Staatsanwaltschaft sowie des EBA - mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln unterstützen.

  2. Bei allen anstehenden Maßnahmen muß gelten: Sicherheit hat absoluten Vorrang. Auch Wirtschaftlichkeitsaspekte können keine Abstriche an der Sicherheit rechtfertigen.

  3. Auch die große Leistung und das Engagement der Bahnmitarbeiter müssen - gerade jetzt in einer für den Bahnbetrieb schwierigen Zeit - hoch geschätzt werden. Auch sie verdienen unsere Anerkennung.

    Heute und im 21. Jahrhundert brauchen wir eine leistungsfähige Bahn. Ein moderner und attraktiver Schienenverkehr wird auch in Zukunft eine wichtige Säule in unserem Verkehrssystem bleiben.

 

 

Dipl.-Ing. Hans-Heinrich Grauf
Referatsleiter
"Aufsicht über den Eisenbahnbetrieb
und Unfalluntersuchung"

 

Ereignis

Am 03.06.98 um 10:59 Uhr entgleiste der ICE 884 mit dem Namen "Wilhelm-Konrad-Röntgen", bestehend aus 2 Triebköpfen und 12 Mittelwagen, auf der Fahrt von München nach Hamburg-Altona im Südkopf des Bahnhofs Eschede an der Strecke Celle - Hamburg im Bereich der Weiche 3 in km 60,591.
Als Folge der Entgleisung prallte die zweite Hälfte des dritten Mittelwagens gegen Pfeiler der Straßenüberführung der Kreisstraße 20. Die Brücke stürzte ein und begrub die hintere Hälfte des fünften Mittelwagens unter sich. Die nachfolgenden Mittelwagen prallten gegen die eingestürzte Brücke, verkeilten sich untereinander und wurden stark zerstört.

 

Folgen

Nach dem gegenwärtigen Stand wurden 100 Personen getötet und 88 verletzt, von denen 73 Personen noch im Krankenhaus liegen. Die Höhe des Sachschadens ist noch nicht bekannt. Unter den getöteten Personen befanden sich zwei Mitarbeiter der DB AG, die zum Zeitpunkt des Ereignisses Wartungsarbeiten durchführten und sich nicht im Zug befanden. Der Triebfahrzeugführer wurde leicht verletzt.

 

Feststellungen am Unfallort

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als eisenbahntechnische Fachaufsichtsbehörde hat unmittelbar nach dem Unglück in enger Zusammenarbeit mit Bundesgrenzschutz (BGS) und Staatsanwaltschaft mit der Untersuchung des Unfallhergangs begonnen.

Es fällt schwer, angesichts der schrecklichen Bilder und des unsagbaren Leids die Ursachen des Unglücks distanziert und objektiv zu analysieren. Doch erfordert genau dies der gesetzliche Auftrag des Eisenbahn-Bundesamtes, Störungen und Unfälle im Eisenbahnbetrieb fachlich zu untersuchen.
Bei der Suche nach den Ursachen wurde konsequent in jeder Richtung vorgegangen; dabei wurden alle Möglichkeiten systematisch untersucht und abgearbeitet.

Hierbei handelte es sich im einzelnen um die Bereiche

Das EBA hat nach dem Unfall diese Bereiche systematisch überprüft und keinerlei Hinweise auf Unregelmäßigkeiten festgestellt.

Nach Mitteilung des Bundesgrenzschutzes (BGS) fanden sich auch nach zielorientiertem Suchen keine Hinweise auf einen Eingriff in den Bahnbetrieb. Eine Hakenkralle, die an der Strecke vor dem Bahnhof Eschede aufgefunden wurde, steht in keinem sachlichen Zusammenhang zu dem Ereignis.

Als auslösende Ursache des Unfalls hat sich der Bruch eines Radreifens am ersten Mittelwagen herausgestellt.

Bei diesem Radreifen handelt es sich um einen gummigefederten Radsatz der Bauart 064, der ab 1992, also ein Jahr nach Aufnahme des ICE-Verkehrs im Jahre 1991, zur Reduzierung von Resonanzerscheinungen der Wagenkästen von der ehemaligen Deutschen Bundesbahn eingeführt wurde.

Der genaue Hergang des Ereignisses wurde aus zahlreichen Spuren rekonstruiert, die von BGS und EBA im Bereich der Unfallstelle aufgefunden und gesichert wurden. Dieser Ablauf wird durch die Daten der rechnergestützten Zugüberwachung, der Linienzugbeeinflussung und des zuginternen Diagnosesystems bestätigt.

Danach ist der Radreifen etwa rund 6 km vor der Unfallstelle gebrochen, hat sich nach etwa 200 bis 300 m von der Radscheibe gelöst, wurde aufgebogen und hat sich im Drehgestell verkeilt.

Der Zug fuhr dann trotz des fehlenden Radreifens über eine Strecke von rund 5,5 km stabil, ohne zu entgleisen.

Im Bahnhof Eschede, etwa 200 m vor der Unglücksstelle, verhakte sich der Radreifen in einem schienenförmigen Bauteil der Weiche 2, einem sogenannten Radlenker. Dieser wurde dadurch abgesprengt und in das Innere des ersten Mittelwagens gestoßen. Dabei brach ein Teil ab.

Vermutlich durch die Wucht dieses Aufpralls wurde der schadhafte Radsatz nach rechts abgelenkt. Dadurch glitt die Radscheibe, bei der sich der Radreifen gelöst hatte, vom Schienenkopf ab. Das gegenüberliegende, linke Rad entgleiste und traf nach ca. 120 m auf die abliegende Zunge der Weiche 3. Durch die Wucht dieses Aufpralls wurde die Weiche in Rechtslage umgestellt.

Dadurch entgleisten nach dem ersten Mittelwagen auch die folgenden Wagen, wobei sich der dritte Wagen unter der Eisenbahnüberführung querstellte und mit seinem hinteren Ende die Pfeiler der Brücke wegschlug.

Durch diesen Anprall wurde der Wagen 3 schwer beschädigt und vom übrigen Zug getrennt. Hierdurch wurde in beiden Zugteilen eine automatische Bremsung ausgelöst.

Mit seinem Schwung konnte der Wagen 4 den Bereich der Straßenüberführung noch vollständig passieren, stürzte dann aber seitlich nach rechts die Böschung hinunter. Wagen 5 wurde durch die herabstürzende Brücke im hinteren Teil beschädigt, der Wagen 6 wurde unter den Trümmern der Brücke begraben. Die übrigen Wagen 7 bis 12 wurden dann wie ein Zollstock aufeinandergeschoben.

 

 

Dipl.-Ing. Horst Stuchly
Präsident des
Eisenbahn-Bundesamtes

 

Maßnahmen des Eisenbahn-Bundesamts

Als Sofortmaßnahme hat die DB AG nach dem Unfall in der Presse bekanntgegeben, daß die Geschwindigkeit aller ICE 1 Züge bis zur Durchführung einer Sonderüberprüfung der Laufwerke auf 160 km/h reduziert wird. Dabei war vorgesehen, untersuchte Züge wieder für die volle Geschwindigkeit freizugeben.

Am 05.06.98 wurde darüber hinaus die zulässige Verschleißgrenze für Radreifen von ursprünglich 854 mm auf 890 mm Laufkreisdurchmesser angehoben. Der Durchmesser beträgt im Neuzustand 920 mm.

Das EBA hat die Sonderkontrollen der DB AG inhaltlich überprüft und dabei festgestellt, daß diese lediglich eine Prüfung der Radreifen durch Augenschein umfassen. Nachdem eine einfache Sichtkontrolle nach Auffassung des EBA nicht ausreicht, um eine Rißbildung zu erkennen, die typischerweise von der Innenseite des Radreifens ausgeht, wurde nach Anhörung des Vorstands der DB AG am 06.06.98 mit Bescheid gleichen Datums eine zusätzliche Ultraschallprüfung aller Radsätze angeordnet. Alle bis dahin überprüften und wieder mit voller Geschwindigkeit verkehrenden Züge wurden in diese Anordnung einbezogen.

Die gummigefederten Radsätze der Bauart 064 sind von der früheren Deutschen Bundesbahn in ihrer Eigenschaft als Behörde im Rahmen von fahrtechnischen Prüfungen zugelassen und eingeführt worden.

Zur Überprüfung der Frage, ob die verwendeten Radsätze hinsichtlich ihrer Konstruktion und Materialeigenschaften den Zulassungsbedingungen entsprechen, wurde die DB AG aufgefordert, die der Zulassung zugrunde liegenden Unterlagen (Gutachten, Nachweise, Prüfzertifikate) vorzulegen.

Die Unterlagen wurden bis zum 12.06.1998 von der DB AG nicht vollständig vorgelegt. Daraufhin sowie auf Grund weiterer Erkenntnisse wurde der DB AG am 13.06.1998 per Anordnung der Einsatz von derartigen Radsätzen solange untersagt, bis der Nachweis der Betriebssicherheit der in Eisenbahnfahrzeugen des Typs ICE 1 verwendeten gummigefederten Radsätze erbracht worden ist.

Die Gründe dieser Anordnung wurden dem Vorstand der DB AG im Rahmen eines Termins am 14.06.98 erläutert und von diesem akzeptiert.

Die DB AG hat bezüglich der Typzulassung (Nachweis der Betriebssicherheit) entsprechende Unterlagen vorgelegt. Zu einigen Aspekten bestehen seitens des EBA noch Fragen zum Verständnis. Die damalige Bundesbahn hat die Kompetenz gehabt, die Zulassung (Typzulassung) auszusprechen. Eine "Neuauflage" der Zulassung infolge der Bahnstrukturreform ist bei derartigen Zulassungen grundsätzlich nicht erforderlich.

Die Staatsanwaltschaft Celle hat Gutachten in Auftrag gegeben, die die Ursachen des Radreifenbruchs klären sollen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird über die Ergebnisse dieser Gutachten zeitnah unterrichtet. In Abhängigkeit von diesen Ergebnissen werden die weiteren Maßnahmen festgelegt.


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