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NDT.net Issue - 2008-08 - NEWS

Der Kölner Zugunfall war ?Vorbote? für weitere ICE-3-Radwellenbrüche


Tageszeitung junge Welt3, Berlin [Germany]
railway, Train axle, disaster
NEWS  DE  
NDT.net Journal
Issue: 2008-08
Der folgende Beitrag wurde uns freundlicherweise von Tageszeitung junge Welt zur Verfügung gestellt. NDT.net ist nicht verantwortlich für die Richtigkeit des Inhalts

25.07.2008

Kürzere Lebensdauer

Professor Vatroslav Grubisic, auch als »Räder-Papst« bekannt, sieht die ernste Gefahr, daß der Kölner Zugunfall »Vorbote« für weitere ICE-3-Radwellenbrüche war

Von Winfried Wolf

Vatroslav Grubisic geht davon aus, daß bei der am 9. Juli auf der Kölner Hohenzollernbrücke zu Bruch gegangenen ICE-3-Achse ein »Ermüdungsbruch« erfolgte. Einen »Gewaltbruch«, eine Zerstörung der Achse durch äußere Einwirkung, schließt er »weitgehend aus«. Vatroslav Grubisic hat diese Feststellung in der vergangenen bereits dem Spiegel vorgetragen. Im Gespräch mit junge Welt fügt er hinzu: »Es wird aber alles getan werden, um den Unfall als einen Gewaltbruch und damit als ein einmaliges Ereignis darzustellen.« So sei es in der Vergangenheit gewesen, so könne es jetzt wieder gehandhabt werden. Und so wurde es gehandhabt. Zwar bringt das Onlineportal des Hamburger Nachrichtenmagazins die zitierten Grubisic-Aussagen. Doch in der aktuellen Printausgabe wird ausschließlich die These eines »Gewaltbruchs« vertreten (siehe unten).

Profilierter Fachmann

Wer ist dieser Grubisic? Ein Schwarzmaler? Ein Bahnhasser? Ein Aufschneider? Das kann dreifach verneint werden. Tatsächlich zählt Professor Vatroslav Grubisic zu den profiliertesten Fachleuten auf dem Gebiet der Eisenbahntechnik. Er fährt gern und viel mit der Eisenbahn – inzwischen aber nicht mehr allzu gern mit dem ICE-3. Grubisic ist heute 75 Jahre alt. Er war 1961 bis 1996 in unterschiedlicher Funktion am Fraunhofer Institut in Darmstadt tätig, u.a. als Spezialist für betriebssichere Bemessung von Fahrzeugbauteilen und zuletzt als stellvertretender Direktor dieser angesehenen Einrichtung. Er war es, der zusammen mit seinem Kollegen Dr. Fischer nach dem ICE-Unglück in Eschede vor zehn Jahren den abgerissenen Radreifen fand, der sich in eine Weiche verkeilte, diese umstellte und die Entgleisung des Hochgeschwindigkeitszugs herbeiführte. Später vertrat er im Eschede-Prozeß das Fraunhofer-Institut. Sein Einsatz in Eschede und seine jahrzehntelange Präsenz in Fachzeitschriften mag dazu beigetragen haben, daß Grubisic in Fachkreisen auch als »Räder-Papst« bezeichnet wird.

Nun hat die Deutsche Bahn AG – zuletzt wieder gegenüber dem ZDF-Magazin »Frontal21« am 22. Juli – erklärt, die ICE-3 seien bereits »viele Milliarden Zugkilometer« gefahren, und es habe nie größere Probleme, erst recht nicht solche mit den Achsen gegeben. Das sei »Quatsch erster Ordnung«, so Grubisic. Es sei uninteressant, wieviele addierte Zugkilometer eine ICE-Flotte hinter sich habe. Hier könne es ausschließlich um individuelle Werte – einer jeden Welle – gehen. Die Materialermüdung sei ausschließlich eine »zeitabhängige Größe«. Die in Köln gebrochene Welle sei offenkundig »sieben oder acht Jahre im Einsatz« gewesen. Das sei für einen Achsbruch auch nach seinen Berechnungen »deutlich zu früh«. Die Deutsche Bahn AG und die Hersteller allerdings unterstellen eine Lebensdauer der Radwellen von 30 Jahren. Das hält Grubisic inzwischen für »ausgesprochen unrealistisch«.

Grubisic sieht ein bedrohliches Szenario: Was wir in Köln erlebten, sei – wenn es denn »Ermüdungsbruch« war – ein »Vorbote« gewesen. Im Fall eines Ermüdungsbruchs sei die Rißbildung »seit Monaten fortgeschritten«; die Welle müsse dann bereits »viel früher angerissen« gewesen sein. Dann seien jedoch auch die anderen ICE-3-Radsatzwellen betroffen. Aus dem Bruch in Köln müsse darauf geschlossen werden, daß alle ICE-3-Achsen eine deutlich kürzere Lebensdauer hätten, daß der größte Teil von ihnen in den nächsten Tagen, Wochen, Monaten oder zumindest in wenigen Jahren zu Bruch gehen könne.

Grubisic sieht die Belastungen, denen die Radsatzwellen der Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland ausgesetzt sind, auf unterschiedlichen Ebenen, wobei das Besondere darin bestehe, daß die unterschiedlichen Belastungsarten eine äußerst komplexe Materie darstellten, daß ihr Zusammen- und Aufeinandereinwirken kaum exakt berechnet werden könnte. Da gibt es die normalen Belastungen durch die hohe Geschwindigkeiten, im deutschen Schienennetz mit inzwischen bis zu 300 Kilometern die Stunde. Offensichtlich existieren für diese Art Belastungen relativ sichere Bemessungsmethoden. Hinzu kommen nun jedoch bei den neuen Triebwagenzügen, so im Fall der Diesel-ICE-TD und des ICE-3, die besonderen Belastungen an den Antriebswellen. Schließlich gibt es in Deutschland die Besonderheit, daß die Hochgeschwindigkeitszüge nicht nur auf speziell dafür ausgebauten Strecken, sondern zu einem großen Teil auch im Streckenennetz für den konventionellen Schienenverkehr verkehren. Grubisic im Gespräch mit Spiegel online: »Die TGV in Frankreich fahren auf einer Strecke, die nur für Hochgeschwindigkeitszüge ausgerichtet ist. Dort sind die Belastungen auf die Radsatzwellen geringer und die Radsatzwellen dennoch stärker.«

Neutrales Gutachten

Nun hat die Bahn am 20. Juli mitgeteilt, daß alle ICE-3-Achsen mit Ultraschall überprüft und daß »keine weiteren Auffälligkeiten« registriert worden sind. Daher befänden sich inzwischen wieder alle ICE-3-Garnituren im Einsatz. Also alles im grünen Bereich und auf der sicheren Schiene? Grubisic ist skeptisch, daß in dieser Situation Ultraschallprüfungen ausreichen. »Züge, die mit diesen Geschwindigkeiten verkehren und die derart komplexen Belastungen ausgesetzt« seien, könne man »nicht mit den alten Mitteln bewerten«, sagt der »Räder-Papst« gegenüber junge Welt. Er habe – u.a. in dem Fachblatt Eisenbahntechnische Revue (März 2006) Vorschläge veröffentlicht, mit welchen wissenschaftlichen, ergänzenden Methoden solche Prüfungen auf Rißfreiheit erfolgen müßten. Im übrigen sei es kritisch zu sehen, wenn die Deutsche Bahn AG sich selbst prüfe – bei all dem Druck, unter dem sie mit Blick auf den bevorstehenden Börsengang stünde. »Erforderlich ist da ein neutraler Gutachter.« Auch das Eisenbahn-Bundesamt komme dafür nur begrenzt in Frage – die EBA-Beamten stünden »doch selbst unter einem enormem Druck«, der durch die DB AG und oft auch durch das Bundesverkehrsministerium ausgeübt werde.

»Wissen Sie«, so Grubisic, »der damalige Bahntechnik-Vorstand von Bombardier Transportation, Wolfgang Tölsner, sagte einmal in einem Interview mit der Frankfurter Rundschau: ›Züge lassen sich nicht wie grüne Bananen verkaufen‹.« Damals ging es um das Desaster mit den Neigetechnikzügen, die nach der Auslieferung an die Bahn noch jahrelang gravierende Ausfälle zu verzeichnen hatten. Grubisic weiter: »Aber genau das findet doch statt. Die lassen die Züge beim Kunden reifen. Das kann man vielleicht machen, wenn man Toiletten verkauft. Aber nicht, wenn es um Güter geht, von denen Leib und Leben von Tausenden Menschen abhängen.«

Die Einmaligkeitsthese

Das Hamburger Nachrichtenmagazin Der Spiegel berichtet in seinem aktuellen Heft 30 unter dem Titel »Zögerliche Untersuchung« zum Kölner ICE-Unfall: »Experten halten einen Materialfehler für weitgehend ausgeschlossen. ›Alles spricht für eine äußere Beschädigung der Radsatzwelle, etwa durch lose Metallteile des Bahn-Unterbodens oder Gegenstände auf dem Gleis‹, sagt der Dresdner Professor Günter Löffler. ›Das würde auch erklären, warum Reisende schon vor dem Unfall auf der Strecke zwischen Frankfurt und Köln Geräusche gehört haben.‹ Die Welle selbst sei erst beim Anfahren des Zuges gebrochen, weil dabei die höchste Belastung auftrete, vermutet er. Auch Ingenieure der Deutschen Bahn halten diese Erklärung für wahrscheinlich. Bei den regelmäßigen Inspektionen sei bislang ›keine Rißbildung‹ an der Achse festgestellt worden, heißt es aus dem Unternehmen.«

Als Konsequenz aus dem Entgleisen eines Hochgeschwindigkeitszugs am Kölner Hauptbahnhof am 9. Juli waren fast alle ICE-3 für Ultraschalluntersuchungen der Radsatzwellen aus dem Verkehr gezogen worden. Die Deutsche Bahn AG hatte sich zunächst geweigert, alle baugleichen Züge der sogenannten dritten Generation umgehend auf Mängel untersuchen zu lassen. Die zuständige Aufsichtsbehörde EBA (Eisenbahn-Bundesamt) hatte entsprechende Inspektionen am 11. Juli schließlich förmlich anweisen müssen. 40 Stunden nach dem Unfall in Köln wurde die ICE-3-Flotte aus dem Verkehr gezogen. Am Sonntag meldete die Bahn, die Überprüfung der 61 Züge sei abgeschlossen und habe »keine Auffälligkeiten« ergeben. (jW)

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