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NDT.net Issue - 2008-11 - NEWS

BAM bescheinigt der Bahn organisierte Verantwortungslosigkeit bei der Überprüfung der ICE-Radsatzwellen


Tageszeitung junge Welt3, Berlin [Germany]
railway, Train axle, fatigue damage, disaster
NEWS  DE  
NDT.net Journal
Issue: 2008-11
Der folgende Beitrag wurde uns freundlicherweise von Tageszeitung junge Welt zur Verfügung gestellt. NDT.net ist nicht verantwortlich für die Richtigkeit des Inhalts

07.11.2008

Tote in Kauf genommen

Der »Zwischenbericht« der Bundesanstalt für Materialprüfung bescheinigt der Bahn organisierte Verantwortungslosigkeit bei der Überprüfung der ICE-Radsatzwellen

Von Winfried Wolf

Seit dem 24. September 2008 lag der Deutschen Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) – und damit auch der Bundesregierung – eine knapp 80seitige Zusammenfassung eines Berichts der Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) zur ICE-Radsatzwelle, die am 9. Juli 2008 in Köln auf der Hohenzollernbrücke einen ICE zum Entgleisen brachte, vor. Allein diese Tatsache ist ein Skandal. Haben doch Bahnvorstand und Bundesverkehrsministerium bis vor wenigen Tagen erklärt, man »warte« weiterhin auf einen Bericht der BAM. Die wenigen Male, wo die Rede von einem »mündlichen Zwischenberichts der BAM« war, hieß es, es habe offensichtlich bei der zur Debatte stehenden Achse einen »Materialfehler« gegeben. Damit wiederum wurde die These der Bahn unterstützt, es handle sich bei dem Achsbruch um einen einmaligen, auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführenden Vorgang, was wiederum implizierte, daß die ICE-Züge grundsätzlich sicher und besondere Vorsichtsmaßnahmen unnötig seien. Der »Zwischenbericht« zeigt jedoch: Das ist unwahr – wie so vieles andere, was der Bahnvorstand und der Bundesverkehrsminister in diesem Zusammenhang behaupteten.

Der Bericht enthält fünf zentrale Aussagen:

Erstens: Bei der gebrochenen Radsatzwelle gab es einen Ermüdungsbruch. Ein Riß entwickelte sich über viele Wochen, wenn nicht Monate, hinweg in der Achse, bis es zum endgültigen Bruch kam. Dieser Vorgang wird auf mehr als zwei Dutzend Seiten mit vielen Bildern und Vergleichen ausführlich dokumentiert. Die vielfach vorgetragene These, es handle sich um einen »Gewaltbruch« und damit um ein einmaliges Ereignis, wird mit dem BAM-Gutachten unzweideutig widerlegt. Interessant ist allerdings, daß das Wort »Ermüdungsbruch« im Text nicht auftaucht (hier dürfte am »wording« des Reports noch filigran gefeilt worden sein), wohingegen mehrfach von einem »Restgewaltbruch« die Rede ist. Das widerspricht keineswegs der Aussage »Ermüdungsbruch«, es ergänzt diese vielmehr: Damit ist gemeint, daß der Ermüdungsbruch zuletzt und gewaltsam in einen endgültigen Bruch der Achse mündete.

Zweitens dokumentiert das Gutachten, daß der für die Achse verwendete Stahl erhebliche Qualitätsmängel aufweist und daß es in demselben unzulässige »Einschlüsse« gibt. Selbst der eingesetzte »hochfeste« Werkstoff (mit dem der Bau dünnerer Achsen als im Fall des französischen TGV und des japanischen Shinkansen gerechtfertigt wird), wird in dem Gutachten indirekt in Frage gestellt: »Der (Werkstoff; W.W.) 34CrNiMO6 ist nicht direkt im Bahnregelwerk genannt, er kann daher nur über allgemeine Vorgaben in der Werkstoffnorm EN10083-1 definiert werden«. Als offizieller Hersteller der Achse wird der Bochumer Verein Verkehrstechnik (BVV) genannt, eine Tochter der Georgmarienhüte, die sich wiederum im persönlichen Eigentum von Jürgen Großmann befindet, der wiederum Vorstandsvorsitzender des Energieriesen RWE ist. Die Unterlagen weisen jedoch aus, daß der tatsächliche Hersteller ein kleineres Schmiedewerk in Ostdeutschland war, das dem BVV zulieferte. Auch die konstatierten Qualitätsmängel und die Art der Fertigung weisen darauf hin, daß nicht die eine gebrochene Achse das Problem ist. Vielmehr sind damit viele, wenn nicht alle Radsatzwellen der ICE-3- und der ICE-T-Züge – und damit mehr als die Hälfte der gesamten ICE-Flotte – betroffen.

Drittens wird im BAM-Bericht festgestellt, daß sich der Bruch der Radsatzwelle vor dem Kölner Hauptbahnhof ereignete. Ausdrücklich heißt es: »Der Bruch der Welle muß spätestens beim letzten Beschleunigungsvorgang in Richtung Köln (..) eingetreten sein«. Das wiederum heißt: Der ICE fuhr mit Hochgeschwindigkeit mit einer gebrochenen Achse, besetzt mit mehreren hundert Personen. Das EBA hatte mit seiner Feststellung vom 10.7.2008 offenbar recht, wonach ein »Unglück vom Ausmaß Eschede« hätte stattfinden können.

Viertens schließlich wird im »Zwischenbericht« der BAM konstatiert, daß die Ultraschallprüfungen der Bahn unzureichend seien und/oder die Intervalle der Überprüfungen zu groß waren. Mit fatalen Konsequenzen: »Der Schwingriß wurde nicht rechtzeitig erkannt. Die Ultraschall-Hohlwellenprüfung war nicht sensibel genug oder das Inspektionsintervall zu lang.« Es gab eine Ultraschallprüfung 150000 Kilometer (oder rund ein halbes Jahr) vor dem Achsbruch und eine ergänzende »Sichtprüfung« zwei Tage vor dem Unglück. In beiden Fällen wurde das Fahrwerk als zufriedenstellend oder, wie es neuerdings im Bahnjargon heißt, »ohne Auffälligkeiten« durchgewunken. Dies ist besonders verheerend, weil die BAM konstatiert, die fragliche Radsatzwelle sei stark ausgeschlagen gewesen. Grundsätzlich deckt sich allerdings dieser Aspekt mit der von Fachleuten seit langem verbreiteten Erkenntnis, daß Ultraschallprüfungen – auch solche mit kurzen, z.B. 30000-Kilometer-Intervallen, keine Gewähr für das rechtzeitige Erkennen von Rißbildungen bieten.

Fünftens gibt es im BAM-Bericht interessante Aussagen zum Alter der Radsatzwelle: Die in Köln gebrochene Radsatzwelle wurde im Jahr 2000 geschmiedet und im November 2001 eingebaut. Als sie brach, hatte sie eine zurückgelegte Laufleistung von 2,85 Millionen Kilometern. Das ist deutlich weniger als ein Drittel der insgesamt erwarteten Laufleistung.

Der BAM-Bericht unterstreicht in seiner Gesamtheit: Bei den modernsten Bahn-Fahrzeugtypen ICE-3 und ICE-T (letztere sind Neigetechnik-Garnituren, die mit den gleichen Achsen wie die ICE-3 ausgestattet sind) gibt es solange ein systemisches Problem,wie nicht alle Radsatzwellen überprüft und gegebenenfalls durch konstruktiv andere ersetzt worden sind.

Siehe auch:
Zahnlose Überwachungsbehörden

WCNDT 2008 CD-Proceedings:
Ultrasonic and Eddy-Current Inspection of Rail Wheels and Wheel Set Axles (PDF 3.6MB)
B. Rockstroh, W. Kappes, F. Walte Fraunhofer-Institute for Non-Destructive Testing, IZFP, Saarbrücken [Germany]

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